了行人的请求。
　　⑷北京市实施《道路交通法》办法规定，机动车一方无过错的，按国家规定的最低比例、额度承担赔偿责任；机动车一方有过错的，按过错程度承担赔偿责任。
　　⑸《广东省道路交通安全条例》规定，行人负同等、主要责任的，机动车赔偿责任可减轻30%至50%。
　　⑹《江苏省道路交通安全条例》规定，行人负全部、主要、同等、次要责任的，机动车赔偿责任分别减轻80%至90%、60%至70%、40%至60%、10%至20%。
　　⑺《上海市机动车道路交通事故赔偿责任若干规定（草案）》规定，机动车负主要、同等、次要责任，分别承担80%、60%、40%；机动车无责，可以减轻90%至95%，如果事故发生在高速公路等封闭道路上，承担5%的赔偿责任，但最高不超过1万元，如果事故发生在其他道路上，按10%的赔偿责任赔偿，但最高不超过5万元。
　　（七）《道路交通法》的适用范围
　　《道路交通法》于2004年5月1日起施行，那么应当适用该法予以审理的案件应当采用何种标准？目前在实践中有两种做法：
　　⑴以一审立案时间为准，凡在2004年5月1日以后受理的案件，应适用《道路交通法》。在天津南开区法院的一起案件25，事故发生于2004年4月24日，原告同年在5月1日后起诉，法院根据《道路交通法》作出了判决；在北京市房山区法院的一起案件中，事故发生在2004年3月，原告起诉在同年6月，法院同样适用了《道路交通法》。
　　⑵以事故发生时间为准，在2004年5月1日以后发生的事故起诉到法院，才适用《道路交通法》。在上海浦东新区法院的案例中26，事故发生在2004年5月1日之前，司机赔偿行人后起诉要求保险公司在投保限额内承担全部责任，法院没有适用《道路交通法》，判决驳回原告的请求。
　　三、《道路交通法》在实践中出现问题的原因分析
　　前面所列举的这些问题当中，比较突出的就是保险和车主责任这两个问题，在保险问题中争议最大的就是现行三者险性质和保险公司在侵权诉讼中的地位。一部《道路交通法》出台后，在实践中居然出现如此之多的困难问题，其原因是多方面的：
　　⒈立法准备欠缺，使《道路交通法》先天不足
　　《道路交通法》中规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故救助基金。但对于这两项重要制度的具体运作，例如强制保险的设定和运营、救助基金的来源和管理，在立法之前，无论是理论还是实践，都几乎没有任何探讨和试验。这样一来，在《道路交通法》施行之时，由于这两项重要的配套制度没有跟进，立法与实践相脱节，在保险责任方面就出现诸多问题。同时因为对这些问题立法既没有明确说明，之前也没有理论探讨总结出统一观点，实践中就出现了各种各样的做法。
　　此外，《道路交通法》没有规定车主的责任，而是采用了“机动车一方”这种模糊的概念，也没有加以明确解释说明，造成了实践中对车主责任产生多种不同认识。
　　⒉新闻媒体盲目宣传，使《道路交通法》被大多数人误解
　　《道路交通法》出台前后，新闻媒体宣传的主要焦点都是“机动车无责也赔”，甚至夸大到无论什么情况下机动车都要负全部责任，用以强调该法的以人为本；却忽视了该法的核心是“保险先行赔偿”。从而误导了公众，引起了广大司机以及许多社会公众对《道路交通法》的敌意和抵触情绪，认为该法本身就不公正、不合理，是一部“恶法”。而这种情绪不可避免的会对司法产生不良影响。
　　⒊保险行业态度反复，只关心局部利益，导致强制险难产，《道路交通法》在实践中名存实亡。
　　在《道路交通法》实施之前，保监会一直表示绝大多数地区已经实行强制险，所以没有出台全国统一的强制险不会影响该法的顺利实行。27保监会还为此专门发出了通知（保监发[2004]39号），要求各地保险公司用现行三者险履行《道路交通法》中强制险的义务。
　　但在《道路交通法》实施后，各地保险公司的态度十分强硬，坚决认为现行三者险不是强制险，拒不承担《道路交通法》规定的义务，也不做任何调整；而保监会对此非但不明确表示反对，甚至是默许。
　　保险行业只是片面强调强制险给其带来的商业利润损失，完全无视三者险在各地政府行政强制力的作用下给保险公司带来的长达十余年的额外利润，也无视三者险本身就应当是一个社会福利险种而非高额营利险种；更无视法律规定本身，在法律已经施行的前提下，仍拒不主动做出相应调整和变更。在保险行业的对抗下，失去了保险先行赔偿基础的《道路交通法》，根本就不可能发挥其应有的作用，也就不可能实现其立法意旨。
　　四、审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件的对策

在《道路交通法》实施后，出现了诸多的问题，而实践中的做法也是五花八门，其中不乏自相矛盾之处。因此，当务之急是尽快地统一认识，使《道路交通法》真正得到落实。
　　⒈准确把握现行三者险性质，全面贯彻《道路交通法》。
　　商业险和强制险的区别，不仅仅在于保险条款制定不同，更重要的在于其运营模式不同。商业险要靠保险公司自己的力量进行推广，以争取机动车所有人愿意投保；而强制险则无需保险公司自己推广，只需订好相应的格式条款，经相关部门批准后，等待机动车所有人主动上门签合同就可以了。两者相比，保险公司经营强制险的成本显然大大少于商业险，也正因如此，强制险必须具有公益性，否则就是不公平竞争，其条款必须经过相关部门的核准，以确保其具有公益性。
　　因此，现行三者险虽然还不是真正意义上的强制险，但也决不是单纯的商业险，而是一种“强制商业险”。十几年来，它一直被大家认为就是强制险，也因此被政府部门当作强制险来推广和实行。
　　这种“强制商业险”外部运营模式基本具备强制险特征，只是内部条款设定没有按强制险要求，因此可被称为“不完全的强制险”，其不完全的原因，显然在于保险公司一方，而且这种不完全部分对保险公司有利而对投保人不利；这种“强制商业险”在国外从无前例，土生土长于中国，故可称之为“有中国特色的强制险”；这种“强制商业险”不是在全国范围内统一实行，而是由各地方自行规定，故可称之为“地方强制险”。
　　所以，现行三者险应被定位为“有中国特色的地方强制险”，属于强制险在中国发展过程中一个特例。比起单纯的商业险或者强制险，它一直给保险公司带来了额外的利润。把这种“有中国特色的地方强制险”与单纯的“强制险”相比较，就运营模式而言，两者参保率和成本相差不多；就保险条款而言，后者的赔付几率要大于前者，但前者有利润空间而后者几乎没有。综合言之，应当是相差不多，加之保险公司通过十几年利用此种“有中国特色的地方强制险”所获取的超额利润（此笔收入理应作为社会福利保障基金）。所以，当强制三者险没有出台之时，用现行的这种“有中国特色的地方强制险”暂代，应无大碍。更重要的是，各地政府用行政强制的方式推广和实行现行三者险，创设了这种“有中国特色的地方强制险”，其目的在于分散损害、妥善处理纠纷、使受害人及时获得赔偿，这与全国范围内立法统一实行强制险，在规范目的上是完全一致的。
　　如果认定现行三者险是商业险，那么各地政府用行政强制力要求机动车一方投保，是不是一种违法行为呢？当事人如果就此

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] 下一页